【慧聰汽車(chē)配件網(wǎng)訊】財政政策呵護下的我國新能源汽車(chē)萌芽期已過(guò)，正切換到快速成長(cháng)期，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。今后政府財政補助將向規�；�、差異性和技術(shù)性顯著(zhù)轉向�？梢灶A測，隨著(zhù)財政補貼更為精準的發(fā)力，我國新能源汽車(chē)將步入提高品質(zhì)、注重技術(shù)創(chuàng )新及創(chuàng )新商業(yè)模式的內涵型增長(cháng)軌道。
依據工信部、財政部等四部委歷經(jīng)長(cháng)達半年的調查，包括蘇州吉姆西客車(chē)、金龍聯(lián)合汽車(chē)等在內的五家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在2013年至2015年共計騙取財政補貼資金10.1億。由此，除了要求如數交回財政補助資金，五家企業(yè)還分別受到了吊銷(xiāo)整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)、取消財政補貼資格及罰款等重罰。當然，曝光的這五家企業(yè)只是“冰山一角”，相關(guān)企業(yè)在沒(méi)有被公開(kāi)通報的前提下也遭到了罰款或將問(wèn)題車(chē)型從《節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程推薦車(chē)型目錄》中剔除的處理。
從享受免征購置稅和車(chē)船稅，到獲取不搖號和不限行車(chē)牌的特權，從政府采購到中央和地方兩級財政敞開(kāi)錢(qián)袋子給予貼補，世界上沒(méi)有哪個(gè)國家像我國那樣對新能源汽車(chē)如此大尺碼、寬口徑地扶持。過(guò)去10年，世界各國對新能源汽車(chē)補貼總額約160億美元，而我國就占去了一半之多。據國務(wù)院發(fā)布的數據，自2009年開(kāi)始對新能源汽車(chē)實(shí)施補助政策以來(lái)，中央財政累計安排補助資金334.35億，如加上地方政府1:1的配套財政補貼資金，每生產(chǎn)一輛新能源汽車(chē)，企業(yè)可獲補助高達13.4萬(wàn)。
慷慨與豐厚的財政補貼刺激了我國新能源汽車(chē)的井噴式增長(cháng)。過(guò)去6年，我國新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量從500輛分別突飛猛進(jìn)至去年的49.7萬(wàn)輛和44萬(wàn)輛，其中去年就累計生產(chǎn)新能源汽車(chē)37.9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)400%。而今年前7個(gè)月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)再度分別增加21.5萬(wàn)輛和20.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)119.8%和122.8%。短短幾年，我國就成了全球最大的新能源汽車(chē)生產(chǎn)和消費國。
然而，市場(chǎng)繁華背后隱藏著(zhù)那么幾只臟手。調查發(fā)現，企業(yè)騙取國家財政補助的手段花樣別出，如在車(chē)輛未達推廣標準甚至未生產(chǎn)就違規取得牌照騙取補貼，將符合規定的車(chē)輛賣(mài)給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶(hù)，未達到補貼條件卻提前謀取補貼；將技術(shù)含量不高的電池整裝在不會(huì )投入生產(chǎn)運營(yíng)的車(chē)輛上以套取財政補貼，將車(chē)輛賣(mài)給終端用戶(hù)但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費；還有的企業(yè)在獲取車(chē)輛補貼后，干脆將所購車(chē)輛電池、電機等關(guān)鍵部件拆解倒賣(mài)獲利，或將車(chē)輛改裝成傳統燃油車(chē)后銷(xiāo)往農村市場(chǎng)等。國家財政補貼資金竟成了任人戲弄與宰割的肥肉。
國家對新能源汽車(chē)采取特殊鼓勵與財政補貼，并非出于商業(yè)目的，而是指向明確的社會(huì )公益方向，但是據新華信公司對新能源購買(mǎi)者的調查，近八成購車(chē)者選擇新能源汽車(chē)的前兩大決定因素是牌照優(yōu)惠和政府補貼，節能環(huán)保這一核心訴求被排在了末尾。調查還顯示，在選擇新能源車(chē)品牌和車(chē)型的決定因素中，補貼數額排在首位，至于每百公里耗電量，消費者普遍都并不在意�？磥�(lái)，財政補貼所隱含的公益性訴求并沒(méi)有被消費者所接受，一旦購買(mǎi)力度“退坡”，就很難保證新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的持續以及對環(huán)保的減壓功用了。
對生產(chǎn)企業(yè)而言，有了巨額財政補貼，幾乎可以忽略不計生產(chǎn)成本，甚至有廠(chǎng)家可借此做到零成本乃至“負成本”生產(chǎn)，這樣，原本指望補貼來(lái)激勵新能源汽車(chē)制造企業(yè)提高技術(shù)與產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品升級的初衷也就被消解殆盡，以致我國新能源汽車(chē)所存在的技術(shù)功能薄弱及核心技術(shù)空心化等長(cháng)期短板至今未見(jiàn)彌補，未見(jiàn)具有多大程度的改觀(guān)。整車(chē)方面，我國新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的電動(dòng)化底盤(pán)、整車(chē)控制等共性技術(shù)開(kāi)發(fā)能力普遍不足，整車(chē)品質(zhì)如操控性、可靠性、減震降噪等與國外產(chǎn)品相比還有較大差距；關(guān)鍵零部件方面，作為新能源汽車(chē)核心的動(dòng)力電池能量密度，日本比我國平均水平要高出30%至40%，充電次數也是我國的幾倍。同時(shí)，我國驅動(dòng)電機控制器功率密度比國際水平也低30%至40%，電容、開(kāi)關(guān)器件、芯片和傳感器等“電池管理系統”關(guān)鍵零部件主要依賴(lài)進(jìn)口。不僅如此，核心技術(shù)的缺失還體現在新能源車(chē)平臺架構的規劃開(kāi)發(fā)上。除了上汽、吉利等企業(yè)外，在平臺架構上將新能源車(chē)與傳統汽油車(chē)統一規劃，并能最大限度提升零部件共用性及生產(chǎn)柔性化從而實(shí)現成本降低的企業(yè)少之又少。
的確，財政補貼減輕了新能源汽車(chē)初期的產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和生產(chǎn)開(kāi)發(fā)成本高昂的壓力，并有效啟動(dòng)了銷(xiāo)售市場(chǎng)。但是，財政補貼在一定程度上強化了企業(yè)的依賴(lài)性并誘致市場(chǎng)畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財政補貼的技術(shù)路線(xiàn)，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場(chǎng)效果大打折扣。從目前來(lái)看，財政政策呵護下的新能源汽車(chē)萌芽期已過(guò)，并正切換到快速成長(cháng)期，因此，修正與優(yōu)化財政補貼政策該提到議事日程上來(lái)了。
出于節能與環(huán)保的需要，“十三五”期間中央與地方政府還會(huì )延續新能源汽車(chē)的財政補助政策，補貼資金約為3900億。但是，基于新能源汽車(chē)成本隨著(zhù)規模效應已逐漸下降及部分車(chē)型成本下降較快的事實(shí)，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。按財政部的計劃，明后年新能源汽車(chē)補貼標準在今年基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后退出補貼政策。而看深圳市出臺的新政，今年新能源汽車(chē)補貼額度最高下調幅度達三分之一，這可能成為普遍趨勢。另外，今后政府財政補助將向規�；�、差異性和技術(shù)性顯著(zhù)轉向。國家發(fā)改委與工信部發(fā)布的《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》和《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規定(修訂征求意見(jiàn)稿)》，已顯著(zhù)提高了新能源汽車(chē)的進(jìn)入門(mén)檻。不僅如此，國家財政資金今后將主要用在充電、充電設施建設和動(dòng)力電池回收及企業(yè)創(chuàng )新的補貼上�？梢灶A測，隨著(zhù)財政補貼更為精準的發(fā)力，我國新能源汽車(chē)將步入提高品質(zhì)、注重技術(shù)創(chuàng )新及創(chuàng )新商業(yè)模式的內涵型增長(cháng)軌道。 |
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